2016年9月9日，波罗的海指数（Baltic　Dry　Index）报804点，这已经是这一指数连续3年在1000点上下徘徊，这个数字意味着全球航运依然处于最糟糕的时期，也意味着世界贸易依然处于不甚景气的阶段。

　　8月31日，韩国最大航运公司韩进集团的申请破产，将全球航运产业链条的危机暴露在人们的面前，身为这一产业链条重要一环的中国造船业也未能幸免。

　　民营企业的兴衰变化见证了这样一个漫长的黑暗周期。曾经叱咤风云的江苏省四大造船民企，如今均不似从前那般风光。经历资产重组之后的熔盛重工，今年上半年交出的是一份严重亏损的成绩单，眼下熔盛的造船业务还处于完全停工的状态，熔盛之外，减员、债券违约、破产清算则在另外几家企业中上演。

　　中小企业的情绪同样焦灼。宁波新乐造船有限公司总经理刘文忠告诉经济观察报，今年上半年，接不到任何订单的企业为数不少。在市场回暖之前，他们只有安静地等待。

　　一位国有造船企业的员工告诉经济观察报：“造船是典型的资金密集型企业，大企业一旦遭遇恶劣环境，加之经营不善，很容易出现债务危机，继而轰然倒下。进入2016年，不仅民营企业资金周转难，国有企业的资金也很紧张。”

　　缺钱的确成为眼下造船企业的一个生死劫。去年以来，已经有二十几家造船企业因为资金断流走向破产，多位业内人士分析认为，接下来，这种情况很可能继续发酵。

　　扬子江船业集团总经理王建生向经济观察报表示：“造船业三年内不会有根本好转。全球经济不景气，地缘政治问题加剧，贸易保护抬头，贸易量增幅在降低，运力过剩，航运的复苏暂时看不到希望，造船业复苏比航运复苏还要滞后起码18个月。”

　　四大民企的命运

　　在长江下游经济带，熔盛重工、太平洋、扬子江、新时代是四个响亮的名字，作为造船大省江苏的四大民营造船企业，他们一度风光无限。但如今，迎接它们的却是另一番命运。

　　熔盛如今已经不再叫熔盛。几年前，熔盛因造船市场的急转直下频临破产，2015年4月22日，这家生产基地位于江苏如皋的船企，在收购了海外油田项目之后以“华荣能源”的名字重新出现在资本市场上。

　　从最新出炉的2016年上半年“期中成绩单”看，这家公司的前景依然不容乐观。8月31日华荣能源公告称，公司收入为-34.7亿元，亏损19.6亿元，亏损由造船合同取消以及船舶销售收入减少所致。目前，华荣能源的总资产为234.4亿元，总负债为311.2亿元。为解决债务问题，今年3月8日，华荣能源宣布拟向22家债权银行发行141亿股，向1000家供应商债权人发行30亿股，总计171亿股的股票，以抵消171亿元债务。如果此次债转股完成，华荣能源的最大债权人中国银行将变成其最大股东。

　　不过，规模如此之巨的债转股方案，顺利推进没有那么容易。近日，华荣能源内部一位员工向经济观察报透露：“债转股方案眼下还没有完成的迹象，目前高层和相关债权方一直在沟通中，应该说，这其中肯定困难重重。”这位华荣能源员工表示：“目前船厂早已全面停产，员工只有四五百人。降职降薪还在持续，接下来很可能还要有一波裁员。而公司在此之前的裁员优化补助金还没发放到位，今年的工资才刚发到三月份，最长欠薪达到六个月。”

　　与四、五百人形成鲜明对比的是，鼎盛时期的熔盛员工数量曾经接近5万人。裁员风波不仅在熔盛上演，从去年开始，江苏省最大、也是国内最大的民营船企扬子江船业集团便在持续性地减员，如今员工数量已经减去6000人左右，到今年年底，还将再次减去2000人。

　　相比熔盛，扬子江的日子看起来似乎要好过些。8月10日，扬子江发布公告，今年上半年公司净利润为8.6亿人民币。不过，情况也未必如想象中那么好。一位对该公司较为熟知的业内人士告诉经济观察报：“行业眼下的困境，所有的企业都躲不开，扬子江和新时代也一样面临接不到单的苦恼。”这位业内人士说：“现在无论是干散货船、油轮，还是海工船、化学品船，全部都过剩。哪个细分市场出现缺口，所有的企业都抢单，供求关系已经严重不平衡。”

　　不过，和破产清算了的太平洋造船相比，裁员的扬子江已经属于幸运者。太平洋造船隶属于春和集团，8月19日，春和集团有限公司对外发布《关于南通太平洋海洋工程有限公司破产清算的公告》称，南通太平洋因持续亏损被供应商向法院提起破产清算。由于行业整体下滑、海外投资亏损、银行收贷等原因，公司现金流枯竭，即将有断裂的危险。

　　在此之前，债务违约已经发生。去年5月14日春和集团在发行第一期短期融资券15春和CP001，金额为4亿元，按照约定是在今年5月15日进行兑付本息，但是在今年5月16日，春和集团发布公告称，15春和CP001不能如期偿还，这期金额高达4亿元的债券从而正式违约。

　　坠落的波罗的海指数

　　2013年交掉最后一个散货船订单之后，宁波新乐造船公司决定彻底放弃做了十年的干散货船生意，重点转向小型天然液化气运输船。

　　这是一家典型的中小民营造船企业。总经理刘文忠告诉经济观察报，因为产能严重过剩，加上技术门槛低，同质化程度高，干散货船已经没有利润可言。更要命的是，现在根本没有订单可以接。“宁波大概有三十来家船企，新乐的规模属于靠前，今年上半年完成了两艘船的订单，很多船厂今年一个订单都没有。”刘文忠说。

　　十年前造船业的盛况好像还在眼前，刘文忠回忆说，在市场最好的2006年和2007年，船厂的订单是忙不过来。“新船交付之前，能够拿到80％的船款，而现在是20％，很多船厂甚至将预付款降到了10％以下。”

　　2016年9月9日，波罗的海指数（Baltic　Dry　Index，缩写作BDI）报804点。

　　波罗的海指数是由国际上若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，它直接反映了全球海运的景气度，也是反映国际间贸易情况的权威指数。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间贸易火热。

　　一般认为，波罗的海指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，航运公司很难盈利。在十年前刘文忠的造船公司订单忙不过来的时候，这一指数高达10000点以上。从2011年开始，波罗的海指数开始急转直下，2012年2月2日，波罗的海指数报651点，创造了新世纪以来波罗的海指数的新低。2015年2月18日，波罗的海指数跌至509点，2016年1月5日，又跌至468点，再次刷新历史新低。事实上，在过去的5年多时间中，除了2011年和2012年少数月份波罗的海指数高过2000点，剩下的时间都在2000点以下徘徊。

　　2016年第二季度，全球最大航运巨头马士基业绩惨淡，平均运价降低24%，跌至历史低位，亏损1.51亿美元。

　　8月31日，韩国最大、全球第七大航运企业韩进集团在韩国和美国申请破产。这起事件影响着全球超过50%的货主与货代企业，成为全球航运业有史以来最大的破产案。波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运首席分析师彼得·桑德此前分析说：“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”

　　来自中国国内的预测也不能令人乐观。2016年1月5日，上海国际航运研究中心发布的中国航运景气报告称，中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。该报告分析，2016航运破产重组潮将一触即发，其中，一季度中国航运企业经营压力继续增大，干散货海运企业或将成破产潮的导火索。

　　作为唇齿相依的造船业，难以独善其身。在线平台Vessels　Value提供的数据显示，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单；2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降32.6%、95.2%、93.9%。“全球经济不景气，地缘政治问题加剧，贸易保护抬头，贸易量增幅在降低，航运很差，这种情况下造船业怎么会好？更何况，现在海运运力已经过剩，新船需求空间有限。”在采访中，扬子江造船集团总经理王建生对经济观察报做出了这样的总结。

　　贸易的确偏向于疲弱。根据世贸组织的最新数据，2015年全球贸易总量缓慢增长2.7%，这将是全球贸易增速连续第五年低于3%。由于出口价格下滑15%，货物贸易金额(以美元计)下降了13%，是2009年以来的最低。

　　世贸组织的报告认为，中国经济放缓、欧洲增长率低以及巴西和俄罗斯等新兴大国的衰退是全球经济乏力的基础。贸易量和贸易额之间的差异受两个因素影响：原材料价格暴跌以及同期汇率的波动。从2014年6月至2015年12月间，石油价格跌幅达到64%，金属跌幅达到35%。

　　救急钱在哪儿

　　船厂的苦恼，不仅仅是订单的匮乏。

　　刘文忠向经济观察报表示，一方面是订单没的接，一方面是有了订单也不敢接。“一条船的造价很高，动辄几千万上亿元。眼下，船东的预付比例低，银行又很难贷款，没有钱造不了船。再者，航运不景气，船东弃船（订单生产期间船东撤单）的现象也容易发生。目前，民营船企的主要融资渠道就是银行的贷款，但现在贷不出钱来了。小企业没有订单，只能选择暂停。”刘文忠预计，这样下去，会有一大批企业死掉。

　　缺钱成了眼下最为棘手的问题。没有钱，企业说倒就倒。

　　王建生告诉经济观察报：“金融行业现在不看好造船，为了保证自身资金安全，不再投资造船。中小企业流动资金严重短缺，不能维持正常生产经营，所欠的债务也就无力偿还，最后很可能需要通过重组或破产解决债务，没有其他路可走，民营企业尤其如此。”

　　一位中船重工集团江苏分公司的项目经理则表达了对于国有企业的忧虑：“相对于民企，现在国营企业状况相对还好。但到了明年，债权银行断贷、抽贷的情况可能会增多。”这位国有企业人员透露，眼下，相对于民营企业的资金饥渴，银行对于国有企业的支持让这些民营很是羡慕。民企的贷款很难，即使能贷，利率也很高。

　　对国有企业而言，有银行的金融支持，对船东的付款条件可以做到更优惠，价格也可以做到更低，从而取得竞争优势。

　　统计数据显示，2015年中国船厂新签订单542艘，其中两大国有造船集团（中国船舶工业集团和中国船舶重工集团）的订单数为142艘，艘数占比26%。2016年截止7月底，中国船厂新签订单104艘，两大集团新签订单41艘，艘数占比上升到39%。这些还不包括中远船务、中海工业、招商局重工、长航重工等国有船企。实际上除了扬子江船业等少数几家民营船企，今年新签订单绝大部分被国有船企包揽。“现在的情况是，不仅国企与民企之间存在激烈的竞争，同一国有企业下属的兄弟公司之间，也存在着市场的博弈。“船的造价高昂，一个船厂一年也不过是几艘船的单子，如果接不到单，意味着这家船厂的生存就会出现问题。市场不好，大家都想要接到单子，只好拼价格，拼预付条件。”上述中船重工人士告诉经济观察报。

　　眼下，债务违约的情况还在继续。继春和集团于今年5月份出现债务违约后，武汉国裕物流产业集团有限公司又陷入财务危机。9月9日晚该公司公告称，不同意公司2015年度第一期短期融资券（简称“15国裕物流CP001”）第二次持有人会议要求发行人立即偿还到期债权本息的议案。国裕物流表示，公司目前流动性严重匮乏，短融产品实无力兑付。目前，公司也在与浦发银行、中信银行和华夏银行进行沟通，以争取获得银行支持，最终达成全面债务重组的目标。

　　仅在去年，超过20家大中型船企宣布破产。从2014年6月份至2015年底，包括STX大连造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船厂，先后申请破产重组或宣告破产。

　　刘文忠认为，造船市场至少要到2020年以后才能变好。在接下来的这四年时间里，肯定会有很多企业，特别是民营企业支撑不下去。

　　王建生持有相似的看法：“三年内不会有根本好转。航运的复苏暂时看不到希望，造船业复苏比航运复苏还要滞后起码18个月。”