就在共享出行成为市场投资热点时，新能源汽车分时租赁平台“友友用车”却陷入了倒闭的窘境。

　　3月10日，友友用车发布公告，称因“之前签署的投资款项未如期到位”，公司停止运营，这则消息顿时牵动了所有友友用车用户紧张的心绪。

　　友友用车的倒闭，也让人们对电动汽车分时租赁行业前景充满担忧。

　　退款慢引起用户恐慌

　　据了解，友友用车成立于2014年3月，前身为友友租车，以P2P模式发展私家车共享（即有闲置车辆的用户将车辆租借给其他人）。公开资料显示，友友用车曾获得过两轮融资，累计金额或超过2000万美元，其中投资方有易车、光速安振等，其发展一度为外界看好。

　　不过，在P2P租车模式下，友友用车需要大量的车主提供车辆，同时需要大量的用户前来租车，且两者间还须达到供需平衡；此外，如何增强风控，解决车辆丢失等问题，这都给处于初创阶段的友友用车带来了很大的挑战。

　　2015年10月，在新能源汽车分时租赁的风口下，友友顺势宣布战略升级，主打新能源汽车的分享经济模式，开展电动汽车分时租赁业务，公司也更名为友友用车。

　　然而，此次转型并没有让友友用车摆脱亏损。工商信息显示：2015年，友友用车净亏损1417万元、负债2173万元。

　　3月10日，友友用车宣布，目前，友友用车线上APP、服务器及线下客服、车辆租赁业务均已停止服务。针对用户最为关心的账户退款问题，友友方面称“退款将持续进行，直到所有用户的所有账户余额均得以退还”，可是由于退款进度缓慢，大部分用户依然对能否收到退款持有疑虑。

　　“前几天我打算用车，软件打不开了，上网一查才知道友友用车倒闭了。”3月15日，友友用车用户赵海（化名）对法治周末记者说道。

　　3月15日，法治周末记者从友友用车维权QQ群中发现，部分未获得退款的用户依然感到恐慌，“都5天了，群里依旧没有人收到友友用车的回复，不就是退款么，按账户余额退款应该很快就能退完啊。”沈琪（化名）对法治周末记者说道。

　　3月15日，法治周末记者试图联系友友用车，然而友友用车官方提供的联系方式均已无回应，400电话也已失效。

　　当天下午，用户吴雨（化名）在群内发布消息，称其3月10日按友友用车要求提交退款邮件后，经过催促已经收到了退款。这则消息也打消了维权用户的疑虑，让他们看到了退款的曙光。

　　记者注意到，随着群内用户陆续收到退款，之前近70人的友友用车维权群，截至3月19日记者发稿，已不足50人。

　　收到退款后用户仍感被欺诈

　　尽管有不少用户陆续收到了退款，但是有用户仍觉得自己被欺骗了。3月16日，收到退款的李默（化名）表示，友友用车并不是按用户账户余额退款，而是以用户实际充值金额为基础，再扣除已消费金额后，将剩余款项退还给用户。

　　这看上去似乎很合理，然而，却引起维权用户又一波愤慨。

　　原来，友友用车在运营期间以充值返现活动吸引用户充值，“我一共充值1200元，使用了300多元，而充值给的优惠350元被剔除了（不在扣款范围内）。”李默说道。

　　3月19日，有同样遭遇的赵海在接受法治周末记者采访时表示，自己近日收到退款后也发现充值赠送的金额没在扣费的计算范围内，“当时我充值了1000元，加上返现的1000元，共计2000元，在友友用车倒闭前共消费了165元，这就意味着我还有1835元的余额”。

　　赵海称，友友用车倒闭后，他本来打算登录APP将余款截图发给友友用车，却发现友友用车APP已经完全失效，账户信息也无法显示，他最后实收退款为835元。

　　退款时，友友用车未将奖励金额计算在内，部分用户质疑“这难道不是欺诈消费者么”？

　　“这个问题是由于消费者权益保护法与破产法的冲突产生的。”3月17日，中国电子商务研究中心特约研究员董毅智律师对法治周末记者说道，从消费者权益保护法的角度考虑，商家既然作出了充值返现的承诺，如果没有实现便涉嫌欺诈，一旦认定，公司需给予三倍的赔偿；但是从破产法的角度考虑，假如友友用车已破产，即没有履行承诺（即合同条款）的能力。

　　董毅智认为，从友友用车持续对用户退款的角度考虑，刨除充值奖励部分是可以接受的，其是否构成欺诈必须要看友友用车是否有“主观故意”的因素，“‘主观故意’是欺诈的主要构成要件，要剖析友友用车是否存在主观故意，需要从财务报表、公司行为等诸多因素衡量，但这需要进一步调查取证以及专业分析才能印证”。

　　对此，中国家电商业协会营销委员会执行会长洪仕斌对法治周末记者表示，企业在推出充值返现活动的时候就必须具备一定的商业逻辑，“大力度的优惠活动必须基于该商业模式具有很高的利润率，如果在商业模式发展空间不足、资金吃紧的情况下推出，就会难以为继。而电动汽车分时租赁行业的盈利空间本来就很窄，还推出充1000元返1000元这种丰厚的优惠活动，后果可想而知”。

　　极度细分领域中的消费群不足难盈利

　　据记者了解，早在2011年就出现汽车分时租赁的概念，其推广主要依靠各大汽车厂商的雄厚资本支持。然而，近年来即使依托国家对新能源汽车的补贴政策，新能源汽车分时租赁市场规模也不如“共享单车”。2016年年底，汽车分时租赁的鼻祖Car2go也关闭了其在美国加利福尼亚州圣迭戈的服务。

　　易观分析师张旭对法治周末记者介绍，目前电动汽车分时租赁行业的体量不大，各个企业还处于“混战”阶段，目前参与竞争的企业有北京的Gofun和一度用车等，采用常规动力的汽车分时租赁公司途歌TOGO是前者有力的竞争对手。

　　“电动汽车分时租赁，要瓜分哪一部分的消费群体，才是这个行业要考虑的关键。”洪仕斌指出，如今共享出行产品众多：长时间用车可以选择已经相对成熟的租车，如神州租车等；短时间用车也有现有的出租车和打车软件可以选择；“最后一公里”出行可以选择共享单车，所以导致电动汽车分时租赁行业能够应用的场景非常少，只能在一个极度细分的领域中创造需求和价值。

　　“电动汽车分时租赁是一种重资产模式，未来长期盈利较低。”董毅智指出，尽管国家对新能源汽车给予了很多的政策支持和补贴，但是电动汽车分时租赁的前期投入成本依然很高，导致前期难以盈利，相比之下共享单车的投放成本就低很多；而同样是共享汽车出行，与电动汽车分时租赁竞争市场的滴滴打车模式，则是利用现有的汽车资源，就属于轻资产模式。

　　董毅智认为，电动汽车分时租赁实际上与传统租车类似，然而，传统租车行业已经相对成熟，想要与其争抢市场份额还需要长期的发展。

　　硬件设施成为痛点

　　据张旭介绍，目前，Gofun和一度用车采用电动汽车租赁，虽然运营良好，但也无法解决电动汽车的诸多技术难题，就连运营良好的常规汽车分时租赁公司途歌TOGO也无法避免缺乏停车场资源等难题，只能推出用户承担停车费的政策。

　　“电动汽车分时租赁对企业来说，最大的两个问题是车和如何停车。”张旭指出，第一，电动车的性能并不太能达到运营标准，如受制于目前的技术条件，电动汽车续航里程过短、充电时间过长和冬天续航里程会进一步下降等；租车点需要停车场，企业一般以租赁和建造为主，目前以租赁居多，即使如此也会增加企业的运营成本。

　　北京交通大学城市化研究中心主任赵坚告诉法治周末记者，如今电动汽车分时租赁行业的优势主要靠国家对电动汽车购买的补贴来维持，而且从电动汽车的全产业链上考虑，电动汽车并不节能甚至费能，电动汽车报废后的电池对环境的污染极大，处理的成本也极高；充电桩、停车位等也给城市基础设施带来巨大压力。

　　“电动汽车的发展主要应该由市场机制调控，而我国为推广新能源汽车推行‘弯道超车’的经济补贴政策，打破了电动汽车的市场平衡。”赵坚表示，如今受市场等因素影响，工信部对电动汽车的补贴逐渐减少，电动汽车的政策优势已不明显，长此以往，该行业将面临危机。